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Carole Lanzi Journal BIP n° 12367 du Mercredi 19 Juin
Distribution de jet fuel dans les aéroports : quelques projets en France… longs à réaliser
Les projets aéroportuaires de stockage/distribution de carburéacteur ne sont pas pléthore dans l’Hexagone. Il en existe toutefois quelques-uns, nécessités en particulier par des installations devenues inadaptées face à l’augmentation du trafic aérien. Reste que leur mise en œuvre prend plus de temps que dans beaucoup d’autres pays (au moins quatre ans) du fait, en partie, de réglementations de plus en plus contraignantes. La conception et l’installation d’infrastructures de distribution de carburant dans les aéroports : voilà bien un sujet rarement abordé par les médias français. La société d’ingénierie et de conseil EKIUM a voulu y remédier en consacrant une conférence de presse au sujet, à Paris, au mois de mai.
Certes, Pol Le Gourrierec, Responsable Développement au sein du groupe, le concède : « le seul marché français ne suffirait pas à maintenir cette spécialité d’études » au sein de la société. C’est surtout le formidable essor du secteur aérien à l’international (par exemple au Moyen-Orient) qui offre des opportunités en la matière.
Des capacités de stockage insuffisantes à l’aéroport de Nice
Pour autant, quelques projets existent aussi dans l’Hexagone. D’une part du fait de nouveaux projets aéroportuaires, d’autre part en raison d’installations vieillissantes devenues inadaptées à la croissance du trafic. L’aéroport de Nice constitue en la matière un cas d’école : en cas de forte affluence, ses capacités de stockage couvrent moins d’une journée de consommation.
Lors d’évènements tels que le G20 ou le Grand Prix de Formule 1 de Monaco, il est arrivé que 30 camions doivent réalimenter chaque jour les citernes de stockage !
On comprend donc que la construction de nouvelles infrastructures de stockage (appelées fuel farms) et de distribution de carburant soient prévues à l’aéroport de Nice. Un projet dont il est d’ailleurs question depuis… plus de dix ans ! Force est de constater qu’en France, la réalisation prend plus de temps que dans d’autres pays, souligne Pol Le Gourrierec.
Quatre ans au moins pour réaliser un projet
Dans le meilleur des cas (et en étant très optimiste !), il faut quatre ans pour mener à bien ces projets, précise-t-il. Ce qui bloque ? La délivrance des autorisations administratives (sachant que les réglementations évoluent en permanence et sont de plus en plus contraignantes) ou encore les intérêts divergents entre les pétroliers, les exploitants et les stockistes.
Quoi qu’il en soit, le projet, à Nice, suit son cours. EKIUM a participé aux études préliminaires sur les nouvelles installations nécessaires et espère être retenu pour la suite des opérations. Au-delà de la ville méditerranéenne, quelques projets civils français sont également prévus ainsi que d’autres pour la Défense nationale.
Des coûts pouvant atteindre plusieurs centaines de millions d’euros
Coût d’une infrastructure de distribution de carburant de taille moyenne sur un aéroport comparable, par exemple à celui de Lyon : de l’ordre de 25 millions d’euros. Sur un hub important tel que celui de Roissy-Charles de Gaulle, le coût peut atteindre plusieurs centaines de millions d’euros.
Rappelons que pour faire le plein des avions, deux types de solutions sont envisageables sur un aéroport : par camions avitailleurs ou via un réseau de pipelines appelé hydrant system. Le premier cas est réservé à des sites de taille petite ou moyenne.
Sur un site important, l’utilisation de camions devient impossible : il en faudrait des centaines, ce qui générerait un trafic dangereux. C’est alors le réseau de pipelines qui est privilégié, permettant de réaliser un plein en 20 minutes et de procéder à quelques dizaines de pleins simultanément. En France, un réseau « hydrant » n’a été mis en place que sur les aéroports de Roissy et d’Orly, ainsi que sur des sites militaires (ce pour des raisons de sécurité et parce que les avions l’Armée consomment de grandes quantités de carburant).
EKIUM propose ses services d’ingénierie dans les installations de stockage et de distribution de carburéacteur à des clients tels que les compagnies pétrolières (qui se retirent de plus en plus de la construction et de l’exploitation de ces installations pour se limiter à la vente de kérosène), à des exploitants d’aéroports, à des sociétés d’ingénierie concepteur d’aéroports, à la Défense nationale, ou encore à des institutions telles que la DGAC (Direction générale de l’aviation civile).
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